Der Fehlercode steht klar auf dem Diagnosegerät. Was dahintersteckt, nicht. Ein Techniker steht an der Bühne, weiß genau, welches Steuergerät er ansprechen müsste und wonach er suchen würde, kommt an die Information aber nicht ran. Nicht weil er es nicht könnte. Sondern weil der Hersteller die Daten so verpackt hat, dass sie in der Praxis nur bei der eigenen Markenwerkstatt ankommen. Am Ende bleibt oft nur der Rückruf beim Kunden und der Verweis an den Vertragshändler, obwohl die eigentliche Arbeit in der eigenen Halle längst hätte laufen können.
Genau an diesem Punkt setzt eine EU-Regel an, die seit ein paar Wochen gilt und über die am Tresen noch kaum jemand redet. Ohne einen Datenzugang, der technisch tatsächlich funktioniert, bleibt „freie Werkstatt” nur ein Etikett. Die neue Verordnung ändert daran gerade erst den Anfang.
Woher die Regel kommt
Die Delegierte Verordnung (EU) 2026/699 ändert die europäische Typgenehmigungsverordnung (EU) 2018/858 und ist am 23. Juni 2026 in Kraft getreten, nicht schon am 3. Juni, an dem sie im Amtsblatt veröffentlicht wurde. Der Unterschied ist mehr als Kleinkram. Veröffentlichung ist der Tag, an dem ein Text existiert. Inkrafttreten ist der Tag, ab dem er gilt. Wer beide Daten verwechselt, redet entweder über eine Regel, die es in dieser Form noch gar nicht gibt, oder über eine, die längst läuft, während er noch wartet. Die Grundpflicht, unabhängigen Werkstätten überhaupt Zugang zu Reparatur- und Diagnosedaten zu geben, gab es in der europäischen Typgenehmigungsregelung schon vorher (Artikel 61 der Verordnung (EU) 2018/858). Neu und entscheidend ist, dass jetzt festgelegt wird, wie dieser Zugang technisch aussehen muss, statt es weiter jedem Hersteller einzeln zu überlassen.
Ausgelöst hat die Neufassung ein Streit vor dem Europäischen Gerichtshof, bekannt als Carglass-Sache (Rechtssache C-296/22, Urteil vom 5. Oktober 2023). Die Werkstattkette ATU und der Scheibenspezialist Carglass hatten gegen den Hersteller Stellantis Italy geklagt, weil dieser den Zugang zur Fahrzeugdiagnoseschnittstelle nur gegen Registrierung, eine verpflichtende Serveranbindung und ein kostenpflichtiges Abonnement gewährte. Der Gerichtshof entschied, dass solche zusätzlichen Hürden über das hinausgehen, was die Typgenehmigungsverordnung dem Hersteller erlaubt. Für den Alltag reicht als Merksatz: Der Gesetzgeber musste nachbessern, weil ein Recht auf Zugang wenig bringt, wenn die Technik und das Verfahren dahinter den Zugang faktisch verhindern.
Was „standardisierter API-Zugang” im Alltag heißt
Bisher war der Datenzugang für freie Werkstätten ein Flickenteppich. Jeder Hersteller ein eigenes Portal, eine eigene Anmeldeprozedur, eigene Datenformate, manche brauchbar, andere kaum. Die neue Verordnung schreibt einen standardisierten Zugang über eine einheitliche Schnittstelle vor, eine API, über die OBD-Daten sowie Reparatur- und Wartungsinformationen abgerufen werden können sollen. Standardisiert heißt dabei nicht, dass jeder Hersteller identische Inhalte liefert. Es heißt, dass der technische Weg dorthin nach denselben Regeln funktionieren soll, egal welche Marke auf dem Kühlergrill steht. Für einen kleinen Betrieb bedeutete der bisherige Flickenteppich vor allem eins: Zeit, die in Anmeldeprozeduren und Portalwechseln ging, statt am Fahrzeug.
Dazu kommt eine zweite technische Vorgabe, die im Werkstattalltag mehr Wirkung entfalten dürfte als der API-Zugang selbst. Die Verordnung verpflichtet die Hersteller, ihre Fahrzeugschnittstellen auf CAN-FD und DoIP umzustellen. Vereinfacht gesagt sind das modernere Übertragungsstandards für die Kommunikation zwischen Diagnosegerät und Fahrzeug, schneller und mit mehr Datenvolumen als der klassische CAN-Bus, mit dem viele heutige Diagnosegeräte noch arbeiten. Die Pflicht selbst trifft also die Fahrzeugseite, nicht die Werkstatt. Praktisch heißt das trotzdem: Wer ein älteres Gerät im Regal stehen hat, sollte prüfen, ob es die neuen Standards mitspricht. Ein Gerät, das nur den alten Standard beherrscht, kommt an der neuen Herstellerschnittstelle schlicht nicht an, unabhängig davon, wen die Verordnung in die Pflicht nimmt.
Warum trotzdem nicht ab morgen alles läuft
Hier lohnt sich eine saubere Trennung im Kopf. Die Verordnung gilt seit dem 23. Juni 2026. Das heißt nicht, dass an diesem Tag jeder Hersteller vollständig umgestellt hat. Die Fristen sind gestaffelt, und sie hängen nicht nur vom Kalender ab, sondern auch davon, um welche Art von Daten es geht und wie alt die Typgenehmigung des jeweiligen Fahrzeugtyps ist. Zum 23. September 2026 müssen Hersteller die API-Informationen für allgemeine Diagnosetätigkeiten bereitstellen, zum 23. Dezember 2026 die Software-Schnittstellen für Variantencodierung, zunächst für Fahrzeugtypen mit Erst-Typgenehmigung ab September 2020, für ältere Typgenehmigungen erst zum Sommer 2027. Der API-Zugang zu fahrzeugspezifischen Wartungsprotokollen folgt zum 23. Juni 2027, alles rund um Software-Updates erst zum 23. Juni 2028. Was heute gilt, ist die Pflicht als solche. Ob sie bei einem bestimmten Fahrzeugtyp heute schon technisch vollständig erfüllt ist, hängt vom Hersteller und vom Alter der Typgenehmigung ab, nicht von einem einzigen Stichtag für alle.
Für den Betrieb heißt das praktisch: Wer bei einem bestimmten Fahrzeug auf vollen Datenzugang hofft und ihn nicht bekommt, hat nicht zwangsläufig einen Fall für die Innung, sondern womöglich einen Hersteller, der noch innerhalb seiner eigenen Übergangsfrist steckt. Beides zu unterscheiden lohnt sich, bevor man Energie in die falsche Richtung steckt.
Was jetzt zu prüfen ist
Aus alledem folgt keine große Digitalstrategie, sondern zwei überschaubare Prüfpunkte.
Der erste betrifft die eigene Ausstattung. Beherrscht das vorhandene Diagnosegerät CAN-FD und DoIP, oder handelt es sich um ein älteres Modell, das an dieser Stelle irgendwann nicht mehr mithält? Das lässt sich beim eigenen Gerätehersteller in wenigen Sätzen klären.
Der zweite betrifft die Verträge mit den eigenen Datenanbietern. Viele Werkstätten beziehen Diagnose- und Reparaturdaten schon heute über einen Drittanbieter, nicht direkt vom Fahrzeughersteller. Es lohnt sich, dort konkret nachzufragen, wie und ab wann die neue Verordnung technisch umgesetzt wird. Eine allgemeine Zusage, man sei konform, ersetzt nicht die Frage nach einem konkreten Datum.
Fortschritt, kein Freifahrtschein
So wichtig die neue Regel ist, sie verdient keine Euphorie. Was seit Juni gilt, ist ein Rahmen, kein fertiges System. Bis er bei jedem Hersteller in vollem Umfang ankommt, vergehen nach eigenem Zeitplan des Verordnungsgebers noch bis in die Jahre 2027 und 2028. Wer schon jetzt erwartet, zu jedem Fahrzeug dieselbe Datentiefe zu bekommen wie die Markenwerkstatt, wird in den nächsten Monaten öfter enttäuscht als bestätigt.
Am Tresen heißt das: dem Kunden ehrlich sagen, dass der Zugang grundsätzlich kommt, aber je nach Marke und Baujahr noch nicht in voller Tiefe da ist. Das ist eine andere Aussage als „geht bei uns nicht”, und sie ist ehrlicher als ein Versprechen, das man heute noch nicht halten kann.
Das ändert nichts an der Richtung. Eine Werkstatt, die sich frei nennt, aber technisch von den Daten eines einzelnen Konzerns abhängt, war nie wirklich frei, sie war nur unabhängig in der Rechnung, nicht in der Arbeit selbst. Diese Lücke schließt sich jetzt, Schritt für Schritt, nicht mit einem Schalter, der an einem einzigen Stichtag umgelegt wird.
Wer das nur als Werkstattproblem liest, verkürzt es. Wer Diagnosegeräte baut, Datenzugänge vermittelt oder Werkstätten als Verband vertritt, liest dieselbe Verordnung mit einer anderen Frage im Kopf: Wer bei den gestaffelten Fristen zuerst technisch nachliefert, entscheidet für die nächsten zwei Jahre mit, wer im Markt tatsächlich der Ansprechpartner ist, und wer nur auf dem Papier einer bleibt.
Zurück an die Bühne
Der Techniker von vorhin bekommt seinen Zugang nicht automatisch, nur weil eine Verordnung seit ein paar Wochen im Amtsblatt steht. Er bekommt ihn, wenn der Hersteller seines Fahrzeugtyps seine Frist erfüllt hat, wenn das eigene Diagnosegerät die richtigen Standards spricht, und wenn der eigene Datenanbieter die Schnittstelle tatsächlich bedient. Drei Bedingungen, die sich in den nächsten zwei Jahren nach und nach erfüllen sollen. Bis dahin lohnt sich vor allem eins: genau hinschauen, an welcher Stelle der eigene Betrieb heute schon steht, und wo für wen noch eine Frist läuft.
Markus Mangold, Kfz-Meister, Gründer von Torq.Li, Inhaber Zeos83
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